[DakitessAdmin KSC]

Ha ben pourtant si, c’est la méthode que j’utilise perso, et que je décris dans le Suivez l’Guide n°4 sur les noeuds de manoeuvre.

Mais ça dépend de la précision que tu apportes à la manoeuvre : faut tirer suffisamment pour annuler la vitesse, mais pas trop sinon ça représente un DV excessif, et ça peut être délicat au voisinage du zéro d’être précis.

Et surtout, surtout : c’est une indication à la grosse qui dépend complètement de si tu arrives à la verticale ou à l’horizontale. Les deux trajectoires n’ont rien à voir, l’une lutte à 100% contre la gravité pour le DV exprimé, l’autre ne lutera qu’à la toute fin après l’annulation de la composante horizontale, son TWR travaille à presque 100% tout du long. Dans tous les cas, ce noeud n’intégre pas le fait que, pendant ta descente moteur allumé, tu vas allonger le temps d’exposition à la pesanteur, augmentant de X m/s/s le DV nécessaire.

Je dirais que la technique du noeud de manoeuvre ne fonctionne à peu près QUE pour une chute verticale, ce qui est sous-optimal sauf dans un seul scénario qu’il faut justement viser : la descente doit se faire en 3 temps, d’abord orbite circulaire au plus bas puis abaissement du PE à X km au dessus du point d’atterrissage désiré, X étant le minimum pour éviter le relief environnant + une petite marge. Mettons 4-5km en général par exemple, au global. Là, ensuite, burn full rétrograde un peu avant le Pe pour casser la vitesse horizontale et n’avoir plus qu’une parabole très serrée de chute verticale. Et là, Suicide Burn quasi vertical qui peut se calculer, ou plutôt s’approcher. S’approcher suffit puisqu’il conviendra de toute façon de prendre une marge de sécurité pour gérer le touchdown au Throttle.

• Cette réponse a été modifiée le il y a 3 années et 8 mois par Dakitess.

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