KerbalSpaceChallenge

M’étant pris au jeu de BDArmoury, j’ai créé un chasseur quadrimoteur et plutôt que de faire le zouave avec, j’ai entrepris de vous expliquer comment réaliser une approche réussie sur un avion.

Je vais donc

-Vous présenter l’avion

-Vous expliquer les paramètres de pilotage à prendre en compte pour réussir une approche jusqu’au sol et croyez moi, lisez jusqu’au bout, meme s’il y a beaucoup d’infos, avant de regarder les videos

-Vous montrer 4 approches commentées en vidéo et qui vont vous donner beaucoup d’informations à digérer

Bien entendu tout cela est plus difficile à réaliser sur un avion de chasse que sur un Robin ou un Piper mais le principe est le meme

L’avion: 81 pièces stock et Airplane +

2 moteurs Wiplash + 2 moteurs panther avec Gimball

Le craft

Les paramètres de pilotage

Tours de piste avec le Viper

Je vous joins une video commentée avec un tour de piste et 4 approches sur monViper avec beaucoup d’information pour ceux que le pilotage des avions intéressent et qui ont des difficultés a s’y mettre

Mais d’abord voici quelques notions à bien avoir en tête avant de commencer à faire voler un avion. Je passe sur la fabrication d’un avion équilibré, il y a des tutos pour cela sur les forums de KSP.

-La 1ere chose c’est d’avoir un joystick pour piloter les 3 axes, c’est quand meme vachement plus pratique que le clavier. je garde juste la gestion de la poussée au clavier

Le débattement des commandes de vol

 Il est d’autant plus important de paramétrer le débattement des CDV que l’avion que vous allez faire voler est rapide et très motorisé, car le déplacement des Cdv sur les 3 axes est proportionnel au déplacement du joystick, la relation est linéaire et ce qui pourrait ne pas présenter de difficulté sur un petit avion d’aéroclub, devient très vite un problème sur un avion à réaction.

Pour avoir un ordre d’idée, sachez qu’1° de pitch à cabrer ou a piquer, sur la profondeur donc, représente 5m/s de vitesse verticale quand la vitesse horizontale est de 300m/s, ou 1,66m/s à 100m/s.

Ca peut sembler peu, mais la Navball est graduée de 5° en 5° et l’épaisseur du trait, le pointeur marron qui représente votre avion fait plus d’1°…..Estimez vous donc heureux si vous êtes capable de piloter à 2° près!

Tenir le vol horizontal en palier sera donc très difficile en manuel et d’autant plus difficile que vous irez vite, cela demande énormément de doigté et d’entrainement et si en plus vous êtes en virage à 60° ou 90° d’inclinaison, c’est encore plus compliqué….C’est bien pour cela qu’il existe des pilotes automatiques sur tous les avions…

Donc au début, il faut limiter le débattement des commandes et et choisir le pilotage de précision (les petites aiguilles bleues au lieu de rouges sur les axes de commandes de vol)

Voici comment régler le débattement des commandes de vol sur les 3 axes: Lacet (Yaw), Roulis (Roll) et tangage ( pitch):

          -D’abord, éviter  le roll sur toutes les commandes, supprimer le roll sur la commande profondeur et sur la commande « Canard » que l’on peut trouver à l’avant de l’avion,.

Des qu’on se met en virage, un taux de roulis trop élevé est très perturbateur et ceci d’autant plus que l’ on incline. Plus on incline, plus on augmente le facteur de charge (nombre de g): à 60° d’inclinaison l’avion pèse 2 fois plus lourd et il est d’autant plus difficile à tenir en palier que la vitesse régresse et qu’il faut compenser en mettant des gaz si on ne veut pas que la vitesse s’écroule et que l’avion décroche car la vitesse de décrochage est proportionnelle au poids apparent de l’avion

         -Ne garder la commande Roll que sur la voilure centrale et si vous avez 2 ailerons, mettez moins de débattement sur l’aileron extérieur car c’est celui qui est le plus efficace (bras de levier plus important) à grande vitesse et un débattement max sur l’aileron intérieur, ce qui permet de garder une bonne efficacité à faible vitesse

       -Pour la commande Yaw sur les derives verticales le débattement max n’est pas une obligation

       -Garder le débattement de la profondeur au maximum sur toutes les commandes  si vous voulez plus de manoeuvrabilité à grande inclinaison et dans les boucles verticales, mais pour un premier essai de votre avion et pour le prendre en main, le débattement initial qui n’est pas réglé au maximum doit suffire

      -Reglage du Gimball sur  le Viper: les 2 réacteurs internes sont des Panther qui ont un « Gimball » sur les 3 axes et  comme pour les commandes de vol on peut choisir de l’utiliser sur 1 ou plusieurs axes et à quel degré. 

Dans la video sur les tours de piste qui suivent, le Gimball est désactivé

Donc si vous avez des difficultés de pilotage, ne mettez pas d’office le débattement maxi sur toutes les commandes, supprimez le roll partout sauf sur la voilure centrale et respectez un différentiel entre ailerons intérieurs et extérieurs

Repères sur la Navball – relations pente – incidence – vitesse

Le pointeur marron sur la Navball représente l’axe longitudinal de votre avion et l’angle entre ce repère et l’horizontale est l’assiette de l’avion

Le cercle jaune représente la pente réelle de montée ou de descente. Quand le cercle jaune est à 0° vous êtes en palier. Lorsqu’il n’est pas à 0, il représente votre pente de montée ou descente en degrés.

L’angle entre le pointeur et le cercle représente l’incidence de vol. Quand vous êtes en palier, plus vous volez lentement plus vous devez augmenter l’incidence et plus le le pointeur marron est haut, alors que le cercle jaune reste sur 0°

Lorsque vous êtes en palier à incidence maxi manche au ventre et qu’il n’y a plus de débattement possible vous êtes proche de la vitesse de décrochage et si vous avez un moteur assez puissant vous pouvez tenir le palier mais la moindre perturbation vous fait décrocher. C’est comme cela qu’on repère la vitesse de décrochage de l’avion.

Sur mon Viper elle est de l’ordre de 50 à 55m/s

Bien entendu lorsque l’avion s’allège en consommant du carburant cette Vs diminue, mais si vous gardez la Vs à pleine charge, quelque soit le poids de l’avion,  vous êtes du bon coté pour éviter le décrochage.

Quand on connait la vitesse de décrochage Vs (V Stall), on la multiplie par 1,3 pour avoir la vitesse d’approche: Sur mon Viper c’est donc entre 65 et 70m/s. A 80 on est à l’aise. Cette vitesse vous protège du décrochage si vous faites des virages à pas plus de 20° d’inclinaison et si vous devez faire des évolutions avec plus d’inclinaison en finale il faut prendre 1,45 Vs ce qui donne 100m/s sur mon Viper et la vous pouvez incliner jusqu’à 35° sans problème.

Pour le décollage on peut prendre 1,3 Vs ou plus . Sur un avion motorisé comme le Viper on peut prendre 30° d’assiette au décollage en ayant bien pris soin de sélectionner le pilotage de précision.

Si on cabre plus on risque de taper l’arrière de l’avion sur la piste

Notez également qu’il y a 2 réacteurs Panther qui utilisent le « Gimball », donc au décollage, il peut être judicieux de le supprimer car cela peut accentuer violemment le cabrage de l’avion. Par contre cette fonction est interessante pour la manoeuvrabilité en l’air.

Pente d’approche – relation entre % et degrés, VH vitesse horizontale et VZ, vitesse verticale

La pente d’approche normale au moteur et de 3° c’est à dire 5% . Le pourcentage de la pente d’approche est interessant car sur une pente stabilisée et sans vent ( pas de vent, c’est le cas dans KSP) il suffit de multiplier votre vitesse d’approche par le pourcentage de la pente pour avoir la vitesse verticale à tenir. 

A 5% votre pente est de 50m par km, à 10% elle est de 100m par km, donc si vous connaissez votre distance à l’entrée de piste et que vous avez choisi un plan de descente vous pouvez calculer une vitesse horizontale et y associer une vitesse verticale qui vous permettront d’arriver pile à l’entrée de piste si vous avez stabilisé VH et VZ

Sur un plan de 5%, à 10 kms de l’entrée de piste,  vous serez à 500m d’altitude et pour une vitesse d’approche de 100m/s vous aurez une Vz de 5m/s qui vous garantit de ne pas casser l’avion si vous touchez la piste sans arrondir.

10% peuvent paraitre plus facile visuellement, mais cela implique des corrections 2 fois plus importantes alors que le secret du pilotage, c’est de procéder par petites corrections, donc à moins d’être un pilote confirmé, ce n’est pas une bonne idée, surtout lorsqu’on approche du sol.

Il est important quand on pilote d’avoir en tete ces relations simples entre la pente d’approche et les vitesse horizontales et verticales ainsi que de connaitre ou de savoir estimer sa distance au seuil,  car c’est ce qui garantit une approche réussie.

Dans KSP vous pouvez determiner les coordonnées d’entrée de piste avec Waypoint Manager, ensuite servez vous de cela pour une distance à l’entrée de piste et vous verrez que si vous vous donnez la peine de faire ces calculs et de tenir ensuite une Vz associée à une Vz,                      l’approche se fera « finger in the nose » .

Par la suite pour l’approche au dessus de la mer, si vous repérez à quelle altitude il faut franchir le littoral quand on est sur le plan qu’on a choisi, ce point de repère peut suffire à calibrer vos approches.

A RETENIR POUR REUSSIR VOTRE APPROCHE

Dans un plan de 5% à 10 kms de l’entrée de piste vous devez être à 500m et vous perdez 100m tous les 2 kms, donc à 8 kms, on doit passer à 400m, à 6 kms on passe 300m etc….CA, C’EST VOTRE PLAN D’APPROCHE ET IL FAUT LE L’AVOIR EN TETE

Et votre vitesse verticale doit être 5% de votre vitesse horizontale.

Prenez donc 100m/s comme vitesse d’approche au debut si c’est plus simple pour vous et vous aurez 5m/s de vitesse verticale. A 80m/s vous serez à 4m/s de vitesse verticale

Mettre un HUD KER bien lisible avec VH -VZ et Hauteur au dessus du terrain et mettre l’entrée de piste sur Waypoint manager pour avoir la distance au seuil de piste.

L ‘indicateur de VZ qui est le cadran rond à gauche de l’altimètre est également utilisable

Utilisez le mode camera Locked, avec vue légèrement au dessus et bien dans l’axe, c’est bien mieux pour la visu

Il faut également bien comprendre que les variations de vitesses verticales engendrent des variations de vitesses horizontales, ce qui implique d’agir également sur les gaz à chaque fois que vous modifiez un paramètre en jouant sur le manche. Je vous conseille donc à vos débuts d’utiliser le mod    « Atmospheric autopilot » qui permet de piloter en manuel comme si on avait des commandes de vol électriques.

Pourquoi?: Parce que d’une part le vol est beaucoup plus réaliste (j’ai essayé avec et sans et il n’y a pas photo, pas besoin de FAR pour un vol réaliste Atmospheric autopilot est largement suffisant) et d’autre part l’avion est auto trimmé. En effet, à chaque fois que vous augmentez ou diminuez les gaz, il y a des effets de couple à cabrer ou a piquer, c’est à dire que pour chaque vitesse, il existe un « zero » des commandes de vol qui permet de voler manche au neutre sans avoir effectuer des efforts permanents sur le manche. Sur les avions à commandes conventionnelles on trime l’avion électriquement ou manuellement à chaque changement de vitesse pour annuler les efforts au manche. Dans KSP, je crois qu’on peut le faire, mais c’est ingérable d’autant qu’on n’a pas de restitution d’effort sur les joysticks. « Atmospheric autopilot » vous autotrime l’avion à chaque instant comme c’est les cas sur les avions à commandes électriques et le pilotage est bien plus aisé.

UTILISEZ LA NAVBALL:  si vous êtes dans le plan de 5%, c’est à dire 3°, quand vous descendez sur ce plan, le rond jaune doit osciller autour de moins 3. S’il dépasse ces valeurs de plus de 1°, c’est que vous faites de trop grosses corrections

Le pointeur marron de l’avion indique votre assiette. L’assiette est propre à chaque avion. A 80 m/s sur le VIPER elle est au environ de 9° . Si les variations en approche sont de plus de 1° c’est également qu’elles sont trop importantes

Vous verrez très bien tout cela sur les videos commentées

FAQ

Que faire si à 6kms vous êtes à 400m d’altitude au lieu des 300 préconisées?

Soit vous êtes fort en calcul mental et vous calculez que le nouveau plan de descente est de 6,66% et si vous êtes à 100m/s vous prenez environ 6,6m/s en vitesse verticale et si vous tenez vos elements vous arriverez au bon endroit au moment du toucher, soit vous augmentez légèrement  la Vz en vous rappelant qu’a 4 kms vous devez être à 200m d’altitude et quand vous avez rejoint votre plan vous reprenez la vitesse verticale prevue de 5m/s pour 100m/s de VH. C’est plutôt comme ca qu’on procède

Le pilotage demande des disponibilités en calcul mental, surtout lorsqu’on a aussi peut d’aides que dans KSP. C’est évidemment plus facile de suivre les aiguilles d’un directeur de vol qui vous dit quoi faire à tout moment, sauf que s’il dit des conneries ou s’il ne marche pas, si vous n’avez pas ces bases vous êtes complètement paumés…

COMMENT FAIRE

-Avoir un circuit visuel pour surveiller les 5 paramètres: DISTANCE AU SEUIL – VH -VZ – PENTE (rond jaune NavBall) – AXE DE PISTE

-Analyser  puis faire des corrections douces sur le manche et les gaz

-et on fait cela sans cesse, tout en se projetant sur le step suivant: A quelle altitude dois être à 8 kms ? Est de que les paramètres que je lis me permettent d’y arriver: OUI je les maintiens, NON, je corrige en conséquence pour essayer d’y arriver à 6 kms..et ainsi de suite

-Vos yeux lisent les capteurs ( paramètres), votre cerveau analyse, vous mains sur le joystick et les gaz sont la boucle d’asservissement qui effectue des corrections DOUCES et sans arrêt vous anticipez sur le prochain step: A 8 kms je dois être à quelle altitude? Est ce que les paramètres que je lis vont me permettre d’y arriver OUI, je les maintiens, NON, je les corrige….Ou serais je à 6 kms…….

Vous allez voir, si vous persévérez, ca marche….

Je prends toutes les questions…..

https://youtu.be/vV5kUkZ9ygg

• Ce sujet a été modifié le il y a 4 années et 5 mois par Gilflo.